Arqueología

Arqueología submarina

Historia – introducción

El fondo de los mares  ha provocado la fascinación de las gentes desde los albores de la civilización. Pero sólo en la actualidad se ha conseguido llegar al otro lado de este profundo espejo. 

La Historia nos da testimonio de  los grandes esfuerzos que los primeros buceadores realizaron desde  tiempos muy remotos. De sus  primeros intentos, con rudimentarias pero efectivas técnicas, para convertirse en exploradores acuáticos, con el fin primordial de rescatar materias primas y  tesoros sumergidos.

Los manuscritos antiguos contienen pinturas de buceadores coetáneos. Los artefactos  que en ellos se representan implican que se sumergían  para obtener  materiales para la joyería tales como perlas.

La literatura griega menciona a buceadores que se sumergían en busca de esponjas para comercializarlas.

A través de los  siglos, las fronteras de la profundidad y el tiempo han sido desafiadas por buceadores que llevaban tan sólo un equipo rudimentario.

A partir desde del siglo XVI, se experimentó con las campanas de inmersión.

El primer vehículo  sumergible fue probablemente una estructura construida alrededor de 1620, y supervisada  por el duque  Cornelius Van Drebbel. Se trataba de un barco hermético de madera que transportó a una veintena de  hombres. Este barco  realizó inmersiones a una profundidad de hasta 20 metros en el río Támesis.

Batiscafo  Arquímedes, de Francia

En el siglo XIX,  los estudios realizados en el campo de la medicina, ayudaron   a explicar los efectos de la presión del agua sobre  el cuerpo humano definiéndose los límites seguros de profundidad en relación con la  compresión del aire. Al mismo tiempo,los avances tecnológicos,  tales como bombas comprimidas de aire, depuradores del dióxido de carbono y reguladores de la presión de aire, permitieron a los buceadores sumergirse por períodos de hasta tres horas.

La exploración  submarina ha progresado sistemáticamente desde las primitivas campanas de buceo, hasta el traje autónomo de Gagnan y Costeau. De forma gradual, se han ido alcanzando profundidades de hasta 600 m, que pueden elevarse hasta los 11.000 m en el caso de utilizar ingenios submarinos.

Nombres Legendarios

Las historias de los seres humanos que se sumergían  en las profundidades del mar han existido durante miles  de años. Algunas son leyendas; otras,  verdades. A continuación se enumeran algunos de los más famosos personajes que las llevaron a cabo.

  • Gilgamesh (el héroe sumerio de la epopeya acadia  escrita  hacia  la primera mitad  del Tercer  Milenio a.C),  buceó  en busca de  la  planta de la juventud.
  • Scyllis  de Grecia, logró cortar las líneas de amarre de los barcos del rey persa Xerxes I, respirando  a través de una caña. (Siglo V a.C).
  • Alejandro Magno utilizó una campana llamada  Colimpha) en el año 330 AC.para adentrarse en el desconocido mundo  subacuático.
  • Guglielmo di Lorena inventó  un atípico vehículo, considerado  el precursor de la campana de inmersión  moderna. Era “una campana de madera” reforzada con  anillos del metal, que permitía a   los buceadores permanecer  bajo del agua.
  • Giovanni Borelli intentó  reciclar el aire de su propia respiración en 1680. Naturalmente su dispositivo no funcionó, ya que  el aire humano exhalado contiene demasiado dióxido de carbono.
  • Sir Edmund Halley   propuso dos tipos de campanas de salto en 1716.
  • Durante la guerra revolucionaria americana, los patriotas  montaron  los explosivos en las naves británicas. El dispositivo que utilizaron fue llamado la tortuga de Bushnell.” 
  • En 1912, Tritonia,”  el sistema de buceo  de “una atmósfera” fue utilizado para explorar los restos del naufragio  de la nave Lusitania.

Scyllias de Scione

Heródoto,  (500 B.C.) ofrece algunas referencias sobre  Scyllias, marinero griego  y su hija Cyana, que  contribuyeron  a la derrota de los persas  en la batalla de Artemisium. 

“Se han escrito muchos relatos acerca de este hombre—afirmó Heródoto—; unos son ciertos, y otros falsos, sin duda. En mi opinión, realizó la travesía en un pequeño bote de remos .

Batalla de Artemisium

En el año 480 a.C,, La batalla de Artemisio se produjo en el contexto de la Segunda Guerra Médica. Enfrentó  a una alianza de polis griegas con el Imperio Persa de Jerjes I.

Scyllias, un griego de Scione, considerado el buceador más experto de la época, aprovechó el momento en que la flota de Jerjes se vio envuelta en una tempestad, para recuperar la mayor parte de sus cargamentos.

Medio siglo después, Heródoto Contó cómo Scylliuas recorrió bajo el agua las ocho millas que separaban a Aphetae de Artemisium. 

La explicación oficial de la tormenta, dada por los atenienses, fue que Boreas, oyendo sus súplicas, había desatado el viento para destruir la flota persa, (Herodotus, VII, 189). Pero existe  otra tradición  oral paralela sobre Scyllias, según la cual, el gran buceador había sido el causante del desastre, al sumergirse en el agua, respirando a través de una caña, y cortar los cabos que sostenían las anclas de las naves persas, dejando a éstas indefensas ante la tempestad.

En el siglo IV a.C Aristóteles  escribió, “Se permite a los buceadores  respirar igualmente bien dejando abajo un tanque  o campana de bronce,   que no  se llena  de agua, sino  que conserva el aire, porque permanece   recta  en posición vertical bajo el  agua.” Otros comentarios  señalaron que  la temperatura y presión del aire ocasionó bastantes problemas.

Aristóteles mencionó igualmente  un tubo para respirar usado por los buceadores,  gracias al cual podían  permanecer más tiempo debajo del agua. Del mismo modo en que   la trompa de los elefantes les permite respirar cuando atraviesan un río, sacándola a la superficie.

Posteriormente, en Roma, los Urinatores fueron buceadores profesionales que recuperaron ricos cargamentos de naves naufragadas.

Alejandro Magno y el bathispherio

Leyendas                                      

     Miniatura realizada en 1575

La imagen, llamada “El romance de Alejandro”,  procede de un manuscrito ilustrado de Flandes, (hacia 1340). Trata de ilustrar las inmersiones  en el  fondo del mar realizadas por Alejandro Magno en el interior de una especie de batiscafo al que se denominó  Colimpha.  Se cuestiona si se utilizó en épocas más antiguas.

El autor americano Beebee inventó y dio nombre a un  compartimento esférico y reforzado, que descendía por medio de un cable con el fin de estudiar la vida submarina.

Posteriormente Berebee lo describió como un tanque-cilindro o campana. Mientras limpiaba un pescado marino llamado (Bathytroctes), decidió acuñar el prefijo griego bathy, que significa profundamente para  nombrar a su campana. El término sphera, también griego, se refiere a la forma de la misma.

Aristóteles  en su “Problemata”, describió los sistemas de inmersión que   se utilizaban   en su época: “Idean medios de  respiración para los buceadores, por medio de un envase que no se llena naturalmente de agua, sino de aire, y que asiste constantemente al hombre sumergido.”

Asimismo cuenta   que  Alejandro Magno, en el  332 a.C.,  ordenó a los buceadores  destruir cualquier defensa submarina cosntruida por los enemigos. La leyenda cuenta que él descendió en un vehículo sumergible que mantuvo a sus ocupantes secos, y que  permitía la entrada de luz.

En el siglo XII unos versos alejandrinos relacionaron a Alejandro con la construcción de “un barril muy fino hecho enteramente del cristal blanco”, que descendió bajo el agua.      En la versión de Alejandría, dos compañeros  descendieron  con  Alejandro  y todos  quedaron asombrados   al ver las luces brillantes que emanaban de la máquina.

Existen otras leyendas  con respecto a las aventuras subacuáticas de Alejandro. Una de ellas, publicada en  1886 en Francia contaba que, a la edad de 11 años, el macedonio  logró descender bajo el mar  en el interior de una cabina  de cristal, reforzada por cubiertas  de metal  y  sostenida por   una cadena de unos  600 pies de largo.

 La campana de inmersión

Un manuscrito francés del siglo XIII, fue una  de las primeras referencias al uso de un sistema que permitía al buceador permanecer sumergido  con una cierta protección y una fuente de aire, describió la campana de inmersión o Colimpha, utilizada por Alejandro el Grande hacia el año 330 a.C.

Incluso existen ciertas evidencias de un artefacto primitivo que fue construido en China alrededor del 200. a. C.

En los 1000 años posteriores,  se realizaron muy pocos progresos en este sistema.

                                                          Campana china

En  1535,  Giuglielmo de Lorena desarrolló un dispositivo que puede ser considerado como una auténtica campana de inmersión.

Descripciones de la misma, realizadas en 1962 por Davis, narran cómo un buceador permaneció cerca de una hora sumerigo en un lago próximo a Roma, utilizando este aparato.  La “campana” de  Lorena le porporcionó un suministro de aire de tiempo limitado, pero eficaz.

La denominada “Campana de Catalanian” estaba construida sobre las mismas bases, y permitió a la expedici´`on de Guillermo Philips, en 1687, recuperar los tesoros del barco naufragado, Nuestra Senora de la Conception.

En 1691,  Sir Edmund Halley (secretario de la Sociedad Real de Astrónomos), construyó un prototipo que fue el precursor de la campana de inmersión de la actualidad. Los materiales de que estaba hecha eran madera cubierta de plomo, y su volumen era de 60 pies cúbicos (1.7 metros cúbicos), aproximadamente. Tenía una tapa de cristal que permitía el paso de la luz al interior, estando también provista de de una válvula para controlar el respiradero, y un depósito de aire.

Según sugirió  Davis en su Historia de la Inmersión, Halley debía conocer el modelo  inicial propuesto en 1689 por el físico francés Denis Papin, en el cual se utilizaban bombas para proporcionar aire y mantener una presión constante en el interior de la campana.

Asimismo Davis expone que tal vez la elección de Halley de utilizar el barril de aire comprimido antes  que el método de aire forzado de relleno, se debió al temor de que Papin, (igualmente miembro de la Sociedad Real),  le acusara de robar su diseño.

El método de Halley fue utilizado durante  un siglo hasta que Smeaton introdujo una bomba de presión de aire 1788  (Larson 1959).

Las campanas de inmersión  continúan utilizándose hoy en día en los sistemas de inmersión, proporcionando un método de transporte de  buceadores hacia sus objetivos submarinos.

 La campana en la actualidad

La arqueología subacuática constituye disciplina con métodos y objetivos análogos a la arqueología en tierra, y difiere de ésta en el medio físico en que se realiza. Su evolución está vinculada al buceo autónomo (Costeau y  Gagnan, inventor de la escafandra autónoma, 1948).

Existen  dos grandes grupos de yacimientos subacuáticos:

1º)   Formado por elementos propios del medio terrestre,  que quedaron sumergidos.

2º)   Yacimientos compuestos por elementos concebidos para estar en el medio acuático y  que se hallan sumergidos.

Podría establecerse un tercer grupo, con elementos comunes a los anteriores.

Materiales arqueológicos sumergidos

Los materiales que han permanecido sumergidos durante un período de tiempo más o menos extenso requieren de  unas especiales necesidades de conservación, al pasar del medio acuoso al  medio seco.  La condición básica que debe cumplirse  es  preservar la humedad de los mismos, manteniéndolos  en unas condiciones similares  a las que tenían bajo el agua.

TIPOS DE MATERIALES

Materiales inorgánicos

Los materiales de origen inorgánico pueden ser:

  • Silíceos (piedra, cerámica, vidrio…)
  •  Metálicos (hierro, cobre, plomo, plata, oro, etc)

Ambos pueden pueden ser extraídos mediante cestas, redes o bandejas, o  mediante de grúas o globos, de acuerdo a  su peso y sus proporciones.

Tras su extracción, conviene realizar  una limpieza mecánica-química (con ácido cítrico en bajo porcentaje), cepillando el objeto con agua para eliminar adherencias y la gran cantidad de materia vegetal y animal que suele recubrirlos.

Para su embalaje deben utilizarse recipientes con agua o telas y goma-espuma mojadas que envuelvan los objetos, precintando el paquete final para prevenir la pérdida de humedad. El caso del vidrio requerirá una especial inmovilización.

Materiales orgánicos

   Pueden ser:

  • De origen vegetal (madera, corcho, cuerda, papel, tejidos…)

En algunos casos resulta necesario extraerlos mediante soportes especiales o con el propio sedimento, dado el riesgo de deterioro, y de disolución de sus componentes. Su traslado a superficie entonces se llevará a cabo en  recipientes de plástico fuerte o acero inoxidable.

  • De origen animal (cuero, pergamino, marfil, hueso, tejidos).

En este caso su traslado  puede hacerse  previa  limpieza con agua y brochas o cepillos suaves; en el caso de la cestería, cuerda, papel o tejidos no se deben manipular hasta que las condiciones en el laboratorio sean las adecuadas, en manos de un restaurador especializado.

Resulta conveniente proceder a los tratamientos de restauración lo antes posible. El almacenamiento debe realizarse por un corto espacio de tiempo, en el que se irá sustituyendo o  poco a poco el agua que empapa los objetos por agua desmineralizada —o simplemente dulce, si proceden del mar—, hasta conseguir su total desalación. Es recomendable su conservación en un ambiente oscuro y fresco (Entre 3 y 7ºC).

Las concreciones que a veces aparecen, deben ser mantenidas en agua y no realizar ningún tipo de intervención hasta haberlas examinado con rayos X, para saber qué objetos o huellas contienen.

Técnicas de excavación submarina

La operación inicial consiste  en la limpieza a fondo del yacimiento. Cuando se halla cubierto  por una gruesa capa de sedimentos que resulta difícil de penetrar, se utiliza una lanceta de agua, la cual desmenuza el sedimento. La lanceta Galeazzi, una innovación que lleva el nombre de su inventor, va equipada con un contador que permiote modular la presión y desplazar  el sedimento suspendido hacia la parte posterior.

Una vez el yacimiento se halla despejado, se instala una cuadrícula para los cálculos y registros de datos: la técnica más convencional consiste en emplazar una cuadrícula ortogonal de cables de nylon o tubos de PVC, creando unidades de 2. 2 o 4.4 metros.

 El siguiente paso  es la exploración metódica del pecio. Ello implica la utilización de un potente aspirador sumergible, el succionador de aire y el succionador de agua.

El siguiente paso es el de clasificación de los objetos, que serán  enumerados y fotografiados. Seguidamente se procede a llevarlos a la superficie. Todos los datos se escriben en tablillas de PVC cubiertas por una lámina de papel sintético en el cual se puede escribir con un bolígrafo ordinario.

 

La navegación en la Edad Antigua

Egipto: Las expediciones de Hashepsut.

La reina Hashepsut sube al trono tras la muerte de su esposo, Tutmés II, faraón de la XVIII dinastía. Es la primera vez que una mujer ciñe la corona del Alto y Bajo Egipto. Su reinado se caracterizará por el pacifismo, y el impulso de las transacciones comerciales y por consiguiente las expediciones,  realizadas en  base al aumento de prestigio que para los faraones suponía proveer de materias primas a los artesanos.

La Tierra de los Dioses, más conocida como Tierra del Punt, situada al Norte de la actual Somalia, se convierte en objetivo comercial en el año 1493. a.C. Se pretende acceder directamente al lugar de producción mirra, incienso y perfumes, para evitar el encarecimiento de los intermediarios que conlleva el uso de una ruta terrestre.

Hashepsut envía una pequeña flota de  cinco naves al mando de Nehesy,  con treinta remeros cada una, desde la costa del Mar Rojo a la Tierra del Punt. Naves de entre veinte y treinta metros de eslora y con un solo palo, que deberán sortear los arrecifes y los fuertes vientos del Norte que soplan en invierno, realizando una navegación de cabotaje.

Tras la azarosa travesía, las naves arribaron finalmente  a las costas del Punt, situadas a unos 1000 kms. Al Sur del punto de partida.  El rey de estas tierras los recibió, aceptando los regalos que Hashepsut le enviaba: joyas y estatuas de culto. Se piensa que en la expedición viajaron también artistas, a juzgar por el precioso legado de fieles representaciones de los peces del Mar Rojo  que permitieron distinguirlos a nivel de especie, y sorprendieron a los ictiólogos.  Asimismo realizaron relieves sobre la fauna terrestre, (jirafas y rinocerontes), lo que ha permitido localizar con cierta exactitud el país del Punt, en base a la ecología plasmada en estos trabajos.

Los maestros fenicios

 Se conoce a los marinos fenicios como maestros del arte de la navegación, capaces de enfrentarse con éxito y de manera organizada a largas y temerarias travesías, arte que  aprendieron e innovaron de los cretenses, como más tarde harían los griegos.

El pueblo fenicio estaba constituido por los antiguos habitantes de las actuales costas sirio-libanesas, y ancla en la historia en la Edad del Bronce.

Los fenicios fueron uno de los primeros pueblos de la antigüedad que fundaron colonias y factorías, más allá del  horizonte bélico. Las colonias eran territorios conquistados o adquiridos, donde se establecía una parte de la población fenicia en forma permanente Con el tiempo, algunas desarrollaron una vida propia y compitieron incluso con su ciudad fundadora. Entre las colonias más importantes se destacan Gades (Cádiz) en el Sur de España, y Cartago en el Norte de África que siglos después disputará el dominio del Mediterráneo con los romanos. Las factorías en cambio eran puertos de escala o lugares de depositas de mercaderías sin una población permanente constituían sitios de refugio para recuperarse en las largas travesías y recoger provisiones.

En el año 814 a.C., los cartagineses fundaron Cartago en el actual territorio de Túnez, mientras las ciudades de Fenicia, Tiro, Sidón y Biblos quedaban esclavizadas por los asirios y babilonios; así, esta “Nueva Fenicia” se establecía lejos del alcance de aquellos conquistadores y podía desarrollar activamente su comercio.    La transformación económica que en el mundo antiguo se presentó debido a la actividad de los fenicios y los cartagineses es muy clara, y además transmitieron a los griegos, etruscos e iberios el alfabeto, cuyos signos tomaron diferente significado dependiendo del progreso de los pueblos que lo utilizaban.

La principal actividad de los fenicios,  que  era la comercial, les impulsaba a adquirir fuentes cada vez más productivas de materias primas, y a dar salida a los productos de elaboración propia, como la famosa púrpura,[4] la producción de vidrio o los trabajos en metal o marfil. Para ello se vieron obligados a ejercer  una navegación capaz de cubrir grandes espejos de mar, lo que lograron gracias al desarrollo de técnicas fundamentales como la vela orientable, el remo de timonel doble, que permitía maniobrar y girar con rapidez, y el avanzado conocimiento de mares y elementos metereológicos.

Implantaron asimismo la quilla, el espolón, y el calafateado con betún. El petróleo era conocido desde la antigüedad, pues solía fluir en lugares donde se acumulaba en forma de grandes lagos, que con frecuencia se incendiaban . Un texto de la Biblia, (Génesis, 6,13-14), dice así:

Y Dios dijo a Noé: fabrícate un arca de madera de ciprés, haz en el arca diversas estancias y embetúnala por dentro y por fuera.”

 En el texto se refiere al betún, del grupo de los petróleos, usado para calafatear junturas de madera en las embarcaciones.

 La navegación  comercial se realizaba casi exclusivamente entre los meses de Marzo y Octubre, la temporada benigna, aunque la ausencia de vientos constantes como los alisios en la Cuenca del Mediterráneo obstaculizó  sin duda los trayectos largos.

En las paradas nocturnas y casos de mal tiempo o viento contrario, se escogían espejos de mar respaldados por promontorios o islas. La velocidad de la flota comercial giraba en torno a los 2-3 nudos, indicando que en un día se podían recorrer más de 50 millas marinas, que permitían  por lo general llegar a la vista de las costas, salvo en travesías de gran longitud.

Sobre la base de las antiguas fuentes escritas, y con relación a los antiguos asentamientos, se pueden reconocer dos sistemas principales de navegación:

  • De pequeño cabotaje,  en el ámbito de la franja costera, avistando las costas y entre núcleos habitados próximos.
  •  En alta mar:    Frente a amplios trechos de mar abierto, dirigida a lugares muy distantes.

Cuando el trayecto no permitía paradas, la nave se orientaba por la constelación  de la Osa Mayor, conocida en el mundo antiguo como la Estrella Fenicia.

De esta forma los barcos fenicios  recorrieron toda la cuenca mediterránea y se adentraron incluso en aguas del Atlántico, en Occidente, y llegando hasta las lejanas aguas del Océano Índico, en el Oriente.

Una flota al servicio de los imperios

Tal despliegue de medios de navegación no podía pasar desapercibido, y los principales reinos de la época optaron, en múltiples ocasiones, en contratar flotas fenicias para sus empresas marítimas.

Merece destacar una primera expedición que, según Heródoto, efectuaron los fenicios por encargo del faraón egipcio Nekao II hacia finales del siglo V aC.  Parece ser que esta travesía duró tres años, dada la costumbre de navegar sólo en las fechas ya referidas.

Heródoto, el gran historiador griego, es la única  fuente que narra un viaje legendario, cuya veracidad aún hoy se discute: la circunnavegación del continente africano.

Según algunos expertos, los motivos que pudieron conducir al faraón egipcio Nekao a organizar la apertura de una nueva ruta hacia la desembocadura del río Zambeze, obedecieron al deseo de explorar con fines a su explotación, la región de donde se importaban grandes cantidades de oro. El viaje se presentaba cuajado de dificultades, entre las que cabe destacar el hecho de que el continente africano sólo puede bordearse a través de una navegación de altura, pues la presencia de corrientes contrarias en la costa del Senegal, así como escollos y arrecifes impiden  la navegación de cabotaje.  Apercibido de tales obstáculos, contrató una flota fenicia,  pues la pericia de los navegantes fenicios era conocida por   los reinos del Mediterráneo, y considerada como insuperable.

Así, la flota, a mandos de un oficial egipcio, partió del Mar Rojo con rumbo Sur en Noviembre, para aprovechar los vientos favorables del Norte. Y no se supo más de ella hasta que, tres años después reapareció en el mediterráneo tras haber circunnavegado África por primera vez en la Historia de la navegación, tras un viaje de 27.000 kms.

Heródoto nos dice que, en un momento del viaje, los expedicionarios  se percatan de que el Sol ha dejado de salir a su izquierda, para hacerlo a su derecha, lo que nos lleva a deducir que ya habían cruzado el Cabo de Buena Esperanza, y navegaban en el hemisferio Sur. Este hecho se ha considerado una prueba sobre la autenticidad del relato. Otros datos que lo corroboran, son los relativos a la duración de la travesía: tres años, lo que se acepta como un período razonable para la velocidad de crucero de la época, teniendo en cuenta las paradas para reparar daños o aprovisionarse de víveres.

Ésta fue  pues, la  proeza fenicia, de unos navegantes que disponían de una carta de navegación incomparable: las constelaciones, durante la navegación nocturna, y sus avanzados conocimientos de astronomía, adquiridos de los caldeos.

Construcción naval

 El descubrimiento de dos barcos púnicos del S. III a.C en un espejo de mar al norte de Marsala ha resultado de gran ayuda para el mejor conocimiento de las técnicas características de aquella época.

Se observó que ambos barcos estaban construidos en su totalidad con piezas de madera prefabricadas por separado, y montadas en una segunda fase. Ello se deduce por la presencia, en los bordes de cada pieza, de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de referencia a los carpinteros.

En conclusión, la estructura de los cascos en  antiguos barcos fenicios y púnicos formaba un conjunto de tablas colocadas a cuchillo o superpuestas —la tablazón—, sujeto interiormente por un esqueleto de vigas —las ordenadas—, ortogonales a la quilla.

Subsisten además trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por planchas de plomo cubiertas de pez y fijadas al casco con clavos de cobre.

Efemérides

Desde  finales del S. XV a.C, se han hallado representaciones de naves mercantes fenicias en tumbas de Egipto.

S. XI a.C:    El egipcio Unamón relata la existencia de importantes flotas mercantes.

S. X a.C:    Alusión a las naves de Tharsis en tiempos del monarca de Tiro  Hiram I.

S. IX a.C:     Los relieves de bronce de las Puertas de Balawat en Asiria, muestran  la imagen más antigua de un barco fenicio.

S. VIII a.C :   El relieve del palacio de Senaquerib en Nínive, es uno de los documentos  gráficos más antiguos que la cultura asiria ha legado sobre los barcos fenicios.

Representa una birreme con su espolón, en la que los habitantes de Tiro o Sidón abandonan sus ciudades huyendo de los ataques asirios. Otros relieves de la época muestran grandes cargueros redondos, de uso mercantil, y embarcaciones menores, con el mascarón de proa en forma animal.

Ss. VI-V a.C:   Navegaciones oceánicas de Himilcón y Hanón, a lo largo de las   costas de Europa, hasta alcanzar la Bretaña, tratando de abrir una  nueva ruta comercial para el estaño.

S. I a.C.

Los urinatores  de Apnea  rescataron las de ámphoras del naufragio romano de Madrague de Giens.

S. IV d.C     El autor romano Flavius Renatus menciona a “hombre acuático” quien  se mueve debajo del agua, respirando el aire contenido en  una piel de cabra.

S. XV. Leonardo da Vinci realiza  dibujos en el códice Atlantica de un par de aletas y de un tubo respirador.

Los pioneros  cretenses

Muy numerosos fueron los pueblos que emprendieron viajes exploratorios destinados a descubrir nuevas tierras, posiblemente desde la Prehistoria misma. Los mares significaron sin duda un universo temible pero prometedor, y aventurarse en ellos respondía a las necesidades materiales, y de fascinación por lo desconocido que ha sido  innata en el hombre desde la noche de los tiempos.

La isla de Creta figuró como uno de los primeros enclaves comerciales que controlaron las rutas en la cuenca oriental mediterránea, y que, ya en la Edad del Bronce, se extendió por toda la costa. De la misma forma que siglos después lo haría la ruta de la seda,  el comercio del estaño fomentó una talasocracia que enriquecería a la cultura minoica, asegurándole la hegemonía  naval en la primera mitad del II milenio a.C.

Las naves cretenses establecieron contactos con la mítica civilización de Tartessos, emporio comercial situado en el occidente mediterráneo, que habría de competir con los fenicios por el preciado estaño.

La navegación tartesia tenía un gran radio de acción antes de la llegada de los fenicios, los cuales se situaron en Cádiz, antes Gadir, en el año 1000 a.C., y probablemente ellos ya habían comerciado con las misteriosas islas Casitérides.

Los navegantes  de la Hélade

Grecia, siglo VIII a.C. El peso de las oligarquías y la acuciante escasez de tierras de cultivo, (stenochoría), empobrece a numerosos campesinos, que encuentran una vía de escape a través de las colonizaciones llevadas a cabo por todos los rincones del Mediterráneo. Se trata de movimientos de población que implicarán la creación de nuevas ciudades, transformando el horizonte cultural del Sur de Europa y Norte de África, tal y como antes hicieran los fenicios.

Calcis y Eretria, ambas en la isla de Eubea, son las primeras polis griegas que inician este proceso.

La colonia de Pirecusa, en la península itálica abre el camino para una pródiga corriente colonizadora que desemboca en el Sur de Italia, llenándolo de asentamientos griegos: (Tarento, Cumas, Regio, Nápoles), y que serán conocidos como la Magna Grecia. Sicilia es otro de los enclaves elegidos.

En el Sur de la Galia y la Península Ibérica, la colonización griega estuvo dirigida por los focenses, que utilizaban rápidos barcos de guerra, mermando la velocidad de carga en aras de la velocidad.

La colonia más importante que fundaron fue Massalia (Marsella). También Emporion (Ampurias), el principal asentamiento griego en la Península Ibérica.

Piteas rumbo a  la Ruta Norte

Hacia el año 325 a.C, Massalia decidió  enviar una expedición marítima en busca de las dos mercancías más valiosas de la época: ámbar y estaño. Hasta entonces sólo se habían conseguido por medio de rutas terrestres a través del valle del Ródano. La flota fue encomendada a Piteas, astrónomo y matemático, en lugar de a comerciantes y marineros, como era lo habitual.

Navegaron hasta el estrecho de Gibraltar, logrando atravesarlo tal vez mediante acuerdos con los cartagineses, siguiendo con rumbo Norte hasta alcanzar Armórica, la actual Bretaña.  De allí se dirigieron a la costa de Cornualles, uno de los lugares de procedencia del estaño.

La inquietud y curiosidad albergadas por Piteas, le hicieron ir más allá de lo que ya suponía el éxito de la misión. El admirable astrónomo decidió circunnavegar la costa británica, alentado por rumores de una isla más al Norte de Escocia, conocida como Thule. Ello culminó con el descubrimiento de Islandia, donde tras una semana de navegación arribaron con ayuda de marineros locales, conocedores de aquellas frías aguas.

Durante el trayecto, no faltó la contemplación  de fenómenos tan extraños para los navegantes mediterráneos como el Sol de Medianoche, y lo icebergs. A través del incremento de luz solar, Piteas pudo calcular la latitud: cuanto más avanzaban hacia el Norte, mayor era la duración del día.

Una vez de regreso en Cornualles, la flota massaliota se aventuró de nuevo en una arriesgada travesía por el Mar del Norte hasta Jutlandia, desde donde cruzó hasta el Mar Báltico. Accediendo a los lugares de extracción del ámbar.[7] Cumplidos con creces los objetivos de Piteas, regresó a Massalia convertido en un hito de la historia de la navegación.

Las naves griegas

Los barcos civiles griegos llevaban una vela cuadra (cuadrada), con palo central y una driza que constituía el único obenque. Los cascos tendían a ser anfidromos, es decir, que podían utilizar como proa cualquiera de sus dos extremos. Lo único que revela la proa, es el espolón, presente en naves mercantes que tenían que defenderse de la piratería, o de pescadores enemigos. El timón era de tipo lateral

El modelo de barco de guerra griegos de los siglos V y IV a.C corresponden al tipo galera, que según su mayor o menor hilera de remos se designaron por griegos y romanos como birreme, trirreme, quatrirreme, etc. Tucídides atribuye su invención al corinto Amínocles a finales del siglo VIII a.C. En realidad, este tipo de embarcación de guerra no apareció hasta el siglo VI en Jonia. Hasta entonces, el barco de guerra era la pentecóntera, una galera de cincuenta remos. Polícrates de Samos poseía un centenar de este tipo de naves (h. 530 a.C.) cuando empezó a equiparse con trirremes, y parece ser que fue el primero en hacerlo. La pentecóntera desapareció por completo a finales de ese mismo siglo y se sustituyó por el trirreme; los jonios sólo utilizaron este tipo de embarcación en la batalla de Lade, una pequeña isla donde sufrieron una derrota tras rebelarse contra los persas.

Temístocles estimuló a los atenienses para que construyeran doscientas trirremes entre los años 483 y 480 cuando se libró la batalla de Salamina. Es probable que Dionisio de Siracusa fuera el que inauguró estos dos tipos de embarcaciones a principios del siglo IV, sin embargo eran demasiado pesadas y poco manejables. Estaban dotadas de una artillería capaz de desmantelar la línea enemiga; después se procedía al abordaje, igual que en los siglos XVII y XVIII de nuestra era. Demetrio Poliorcetes recurrió a esta táctica en el año 306 cuando se enfrentó a la flota egipcia dirigida por Melenas, el hermano de Ptolomeo Soter.

El trirreme ateniense medía entre 35 y 40 metros de eslora y entre 5 y 6 m de manga, y calaba 2 m; lo impulsaban 170 remos (con más de 30 de recambio), la eslora variaba entre 4,20 y 4,40 m, y tenía un gran espolón de bronce en la proa; utilizaban las velas para navegar y para que los remeros pudieran descansar; sin embargo, en las batallas, impulsaban la nave con remos y solían dejar las velas en tierra para que no estorbaran en las maniobras y aligerar la nave. Entre finales del siglo V y mediados del siguiente, el trirreme tenía dos palos (el palo mayor y el akateios). Parece que después del año 330 a.C. sólo quedó el palo mayor.

Hasta el siglo V a.C. se luchaba tanto por tierra como por mar; abordaban los barcos e intentaban eliminar a la tripulación enemiga tal y como hicieron los corintios y los corciros en la batalla de Síbota (432 a.C.). Los atenienses inventaron y también perfeccionaron la estrategia naval: mediante hábiles maniobras, atravesaban las líneas enemigas evitando el contacto con ellas, después recurrían al diekplus y el periplus; la primera táctica se basaba en acostar el barco a la nave enemiga para romperle los remos; el periplus consistía en embestir con el espolón contra la nave enemiga, que se hundía sin que el vencedor perdiera un solo guerrero.

De los 200 hombres que componían la tripulación del trirreme ateniense, 170 eran remeros; solían ser mercenarios, metecos (extranjeros domiciliados en una ciudad) o thetes (hombres libres que carecían de tierras) y a veces zeugites (pequeños propietarios pertenecientes a la tercera clase); los thetes cobraban un sueldo; los diez epibates, soldados de la marina, eran hoplitas sacados de las listas regulares; había 13 marineros que se ocupaban de las maniobras y las velas; los trierarcas que estaban al mando del barco eran los ciudadanos que habían financiado la liturgia  (servicio público financiado por los ciudadanos más  acaudalados) para el equipamiento del barco; los asistía un kybernetes, un profesional, que posiblemente también llevaba el timón, consistente en un remo muy largo situado en la popa; el keleustes, el jefe de los remeros, marcaba el ritmo de los remeros al son del oboe del trierautes. Los remeros se distribuían del siguiente modo: en el banco superior había 62 thranites; en el banco intermedio, 54 zeugites; y en el banco inferior, 54 thalamites. En Atenas, el conjunto de la flota estaba bajo el mando de uno o dos estrategas; algunas ciudades separaban los mandos terrestre y marítimo y confiaban las flotas a los navarcas. En Esparta, que nunca llegó a ser una potencia marítima, se reclutaba la tripulación entre los ilotas (antiguos habitantes de Laconia reducidos a la servidumbre) y los periecos (habitantes libres de Laconia sometidos a los espartanos); los éforos (magistrados supremos de Esparta) elegían al navarca que ejercía el cargo durante un año y procuraban no renovárselo.

 La herencia fenicio-púnica: Nacimiento de las flotas romanas.

Los romanos tuvieron  una flota mercante antes de hacerse con una flota de guerra. Hasta el siglo IV d.C., la organización del comercio marítimo fue totalmente libre y  el Estado sólo intervenía en caso de necesidad. Pero, por lo menos en teoría, los senadores no podían poseer navíos mercantes ni dedicarse a actividades de este tipo. En el ámbito del comercio marítimo, estaba por un lado el personal embarcado (la tripulación, bajo el mando del gubernator    [timonel], y el magister navis [capitán] y sus subalternos, que se ocupaban únicamente de las mercancías transportadas) y, por otro, el personal en tierra (empresarios, propietarios, armadores, etc.).

Se conocen las principales rutas comerciales, así como su duración media. Por ejemplo: Pozzuoli-Alejandría, 9 días; Narbona-Alejandría, 20 días; Ostia-Narbona, 3 días; Alejandría-Marsella, 30 días; Gades-Ostia, 7 días; Hispania Citerior-Ostia, 4 días, etc. Por supuesto, las travesías podían ser más largas o más cortas, ya que su duración dependía de la embarcación y de los vientos que determinaban la ruta a seguir. En el Mediterráneo se suspendía tradicionalmente la navegación desde mediados de noviembre hasta mediados de marzo (mare clausum).

Aunque al parecer los romanos construyeron barcos de guerra a mediados del siglo IV a.C. (victoria de Menio sobre los latinos en Antium, en el 338), hasta la primera guerra púnica (264-241) no construyeron una verdadera armada para luchar contra los cartagineses, expertos navegantes. Duilio obtuvo el primer triunfo por una batalla naval (triumphus navalis) en el año 260 (batalla de Mylae, al norte de Sicilia).

Un famoso episodio descrito por Plinio (Nat His XVI,92). Cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta días.

Según Polibio, y en el transcurso de la I Guerra Púnica, había tenido lugar un ataque cartaginés a los romanos en el estrecho de Mesina, durante el cual, un barco cartaginés  se había excedido en su avance, embarrancando en la costa, y cayendo posteriormente en manos romanas.

Éstos, en un alarde de ingenio y diligencia, lo tomaron como modelo para construir toda una flota.  (Suceso de la II guerra púnica). El desmontaje de la nave reveló el avanzado sistema de construcción ya descrito, permitiendo a los carpinteros romanos reproducir una flota en un tiempo significativamente corto.

A la vista de la ya evidente supremacía naval de los cartagineses hasta aquel momento,  y heredadas  que fueron de los fenicios las técnicas, y  funcionabilidad de las naves, no resulta extraño que éstas constituyeran un filón para realizar réplicas. Y la forma en que se realizaron, es sin duda digna del más refinado espionaje industrial de épocas presentes.

Durante el siglo I a.C. la marina de guerra también tuvo un papel destacado (guerra contra los piratas, guerras civiles). Pero fue Augusto quien creó una flota permanente, dividida en varias escuadras: flota de Miseno (classis Misenensis), del Ponto (classis Pontica), de Bretaña (classis Británica), etc., a las que se sumaban las flotillas fluviales, como las de Panonia o Germania. Los comandantes de flota tenían el título de praefecti (almirantes). El servicio en la marina no gozaba de mucho prestigio y los ciudadanos romanos lo evitaban.

Existieron tres grandes categorías de navíos:

Los navíos de guerra (naves longae) de una cincuentena de metros, movidos a remo y con la ayuda de velas. Según el número de filas de remeros los había birremos, trirremos, cuatrirremos, quinturremos, etc.

Los navíos de transporte y de comercio (naves onerariae), más amplios, más pesados, movidos esencialmente a vela (casi siempre cuadradas). No podían remontar el Tíber hasta Roma.

Finalmente, los navíos de usos y formas variadas (naves actuariae). Cada navío, del tipo que fuera, arrastraba una o más embarcaciones (navigia) para ir a tierra a recoger el pasaje y el equipaje en caso de naufragio, y para efectuar diversas maniobras de embarque o de carga.

Los barcos eran de madera, generalmente de roble, y calafateados por fuera también (bitumen); esta capa solía ser pintada al encausto. La quilla de los barcos de guerra se levantaba por detrás hasta el puente; por delante llevaban un espolón llamado rostrum, porque parecía el pico de un gran pez. No había castillos de proa ni de popa, pero las naves guerreras tenían una cubierta para proteger a los remeros (naves tectae o constratae). En la marina de guerra y en los barcos que salían de los ríos, el palo mayor podía ser recostado.

El Mare Nostrum

La Arqueología Naval, encargada del estudio de los restos de embarcaciones antiguas, dispone de fuentes arqueológicas, iconográficas y escritas para ofrecer un amplio panorama sobre las características que se imprimieron a las naves romanas.La iconografía naval se concentra en el abanico de las grandes ciudades portuarias del Mediterráneo romano,  aportando valiosas informaciones, como las ofrecidas por los mosaicos de Souza, Themetria y Acthidurios, en Túnez. Debe entenderse que los pintores y escultores de la época no eran marinos, sino copistas de modelos que reproducían errores de representación y omitían detalles a veces muy significativos.

El conocimiento más preciso de las naves mercantes romanas se debe a la Arqueología subacuática. Esta disciplina tuvo en un principio como protagonistas a barcos clásicos, como los que intervinieron en las recuperaciones de Antikytheria y Mahdia a comienzos del pasado siglo.

Entre los años treinta y cincuenta, se sitúan las grandes empresas arqueológicas submarinas, con el hallazgo pe pecios como los de Nemi y Aubenga en Italia, o GUrand Conglové en la costa francesa.

Otra fuente descriptiva de los tipos navales es la Numismática, y la ciudad de Arse Saguntum, en el Levante ibérico, ofrece un amplio programa de acuñaciones que la convierten en la ceca más importante del área hispana comprendida entre Tárraco y Cástulo.

El repertorio de  diseños navales y marinos en las emisiones saguntinas es amplio, representando en alguna de sus caras  motivos tales como conchas, delfines, proas de naves o naves completas. El que  se utiliza  durante más tiempo y en un mayor número de emisiones es la proa, apareciendo por primera vez en monedas de bronce fechadas a finales del siglo III a.C.

El segundo modelo, la nave, aparece de forma más tardía y fugaz, en el reverso de los ases y seriases de la emisión de los duoviros L. Sempronio Geminus y L. Valerius. Sigue el modelo de las galeras de guerra en uso durante la época en que la ciudad efectuó sus emisiones, y que se corresponde con los modelos romanos.

La proa de la nave representa de forma fiable toda la parte delantera, hasta donde quedaban ubicados los remeros. No cabe duda de que se trata de barcos de guerra, (galeras), por el gran realismo con que está tallado el espolón de tres dientes, y que corresponde a barcos de cierta envergadura, (trirremes o quatrirremes).

Ya en la Roma republicana, la proa de la nave aparecerá en todos los reversos de las monedas de bronce, desde la última emisión de Aes Grave (225-217 a.C).

Arquitectura portuaria

Los puertos y fondeaderos constituyen yacimientos de especial interés.

Aunque la mayoría de los puertos marítimos romanos  eran puertos naturales, éstos evolucionaron hacia una construcción artificial, en la se partía de una dársena exterior limitada por dos malecones. (Puerto de Ostia). Éstos se erigían sobre cimientos de roca natural o piedras superpuestas, que solían recubrirse con paramentos de opus quadratum, dando lugar a los muelles. Se constata la existencia de un elemento arquitectónico sumergido  que se conoce con el nombre de trencatimons, configurado por bloques de rodeno.

También era usual el utilizar lagunas o marjales internos para construir una segunda dársena, aumentando las condiciones de seguridad. Ésta solía contar con canales de comunicación excavados, como en los puertos de Cosa o Narbona.

La construcción de los malecones aunque hipotéticamente, parece obedecer, a los cánones fijados por Vitrubio, que recomendaba disponer la obra externa en orden al ángulo de incidencia de las olas dominantes, hasta llegar al de 45, consiguiendo reducir los efectos del empuje.

El resto de construcciones portuarias respondían a la actividad comercial (horreos de almacenaje), o a funciones religiosas (templos de dioses protectores de los navegantes).

Los puertos de Italia

Los autores antiguos recordaron a menudo el carácter marítimo de Pisa y atribuyeron a unoi de sus fundadores míticos, Piseus, la  invención de un elemento esencial en la ingeniería naval, los rostra. (Plinio, Nat His VII, 56, 201), y recordando la próspera actividad de las atarazanas de la ciudad, (Estrabón, V, 5,2).

         El patrimonio arqueológico-histórico de la ciudad de Pisa se enriqueció  con el excepcional descubrimiento del Puerto de las Maravillas, que permitió reconstruir una “flota”mercante en buenas condiciones de conservación,  y reconstruyendo así un periodo significativo de su historia.

El descubrimiento más inesperado en este sector lo constituye el hallazgo de los restos de dieciséis naves onerarias, en excelente estado de conservación. Estos navíos, con distintas características y tres niveles cronológicos diferentes, datándose desde el S. I a.C hasta finales del V, e inicios del IV d.C

Seguramente los navíos naufragaron por causas distintas (errores de maniobra, malas condiciones  metereológicas o dificultades provocadas por la crecida.)

No se tiene constancia de que existiera en Pisa colegio alguno de urinatores, pero no deja de sorprender el que los cargamentos no fueran recuperados, dada la limitada profundidad de los fondos.

Puertos y embarcaderos de Pisae

 Las investigaciones un situ confirmaron la existencia de un sistema articulado de puertos y embarcaderos conectados a la ciudad y distribuidos a lo largo de la costa tirrena.

Un barrio portuario en la desembocadura del ramal más septentrional del Arno, parece haber sido la primera escala en las rutas tirrenas conectadas con Pisa desde la época romana. Incluso  una tradición sitúa en ésta el desembarco del apóstol Pedro en su camino hacia Roma, en el año 42 o 61 d.C.

El portus pisanus ha desempeñado un papel primordial en el ámbito del tráfico que se dirigía a Roma, (Polibio, II, 27, 1; 28.1), y fue base del ejército romano que, guiado por Publio Corneliuo Escipión, en el año 218 a.C navegó hasta Marsella. (Polibio, III, 56.6; Livio, XXI, 39).

En los niveles del muelle de época romana fueron halladas abundantes ánforas y materiales arqueológicos de todas clases, relacionados  con los intercambios portuarios, tales  como cables, instrumentos de pesca y maniobra, anclas de piedra, de madera y hierro, cestas y nasas, que debían formar parte del cargamento de las naves que solían llegar al puerto urbano de Pisa, y que por algún motivo se hundieron.

La  corbita romana

La nave mercante romana es el exponente de la evolución de las naves de carga en época antigua: gran tonelaje, una bodega amplia, un sistema de gobierno con timones a babor y estribor en la popa, una vela cuadra y en ocasiones, hasta tres, e incluso otra en la proa en un mástil inclinado.

VELAMEN:                       

Velas cuadras, características del mundo antiguo. En sus cuatro lados  llevaban unos cabos cosidos que hoy se conocen con el nombre de relingas. Según fuentes escritas, los barcos helenísticos (alejandrinos), fueron los primeros en añadir un nuevo tipo de velamen, el supparum, formado por dos pequeñas velas de gavia en forma triangular instaladas sobre la vela mayor.

Además de ésta, algunos relieves del Pireo y Ostia muestran la vela al tercio o botavara, que se instalaba en un mástil colocado a proa.

ARBOLADURA:   En época romana solía utilizarse un solo mástil, instalado hacia proa, aunque, a partir del siglo I a.C comienza a verse representado un segundo mástil, más pequeño,  colocado a proa (artemón).

Uno de los mosaicos de la Plaza de las Corporaciones (S. II a.C),   muestra una embarcación arbolada con tres mástiles, en un aumento de la arboladura que coincide con un mayor tonelaje.

JARCIAS:              

La sujeción de las velas al casco se hacía mediante los obenques a los  costados y el estay a proa. (Tal y como se mantiene en los barcos modernos).   Este tipo de cabos se conoce con el nombre de jarcia firme.

El gratil de la vela se unía a la verga (antemna) a través de ollaos y envergues. Para subir y bajar la vela estaban los amantillos, desde la parte superior del mástil hasta cada penol (cornu) de la verga.

Para poder cargar la vela ésta llevaba brioles, que recorrían su superficie  pasando por un os anillos a modo de cortina veneciana. Esta maniobra puede  verse en el relieve de Naevoleia Tyche, en Pompeya.

Corbita romana

BIBLIOGRAFÍA

 

Sagvntvm y el mar. Consellería de Cultura, Educación y Ciencia. 1991.

 L.Villaronga. Las monedas de Arse-Sagvntvm. Barcelona, 1967.

El Puerto de las Maravillas: Los hallazgos de los navíos antiguos de Pisa.

Stefano Brunt. Mario Iozzo. Diputación de Valencia, 2002.

R. Corzo Sánchez. Los fenicios, señores del mar. Historia 16, Madrid, 1988.

Aulas del Mar. Universidad de Murcia, 1994.

Expediciones y descubrimientos del mundo. Barcelona, Grupo Océano.

Durling Kindersley. Diccionario visual Altea de Naves y Navegación. Gran Bretaña, 1991.

        


[1] Frank J. Frost. Scyllias: El buceo en la Antigüedad.

[2] Si la historia de Scyllias se acepta como auténtica, se debe tener en cuenta la versión propuesta por W.K Prittchert, ‘Xerxes’, Fleet at the Ovens”, A 67, (1963), I-6 sobre la localización del naufragio, donde afirma: “En los demás lugares alrededor de esta costa, existen profundos acantilados donde la supervivencia hubiera resultado imposible.”

 [3] Arturo J. Bachrach. Historia de la inmersión

[4] Tinte extraído de pequeños moluscos. Por su alto precio, se utilizaba especialmente en las vestiduras de los reyes.

[5] Ej: La constelación de la Osa Menor recibía el nombre de Phoiniké (Fenicia)

[6] Habitantes de Focea, ciudad griega del Asia Menor (En la actual Turquía).

[7] Preciada resina fosilizada.

[8] Cabos de sujeción.

[9] Carlos León Amores. Museo Nacional de Arqueología marítima de Cartagena.

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